12月21日，2024年蔚來NIO Day在廣州海心沙舉辦，吸引了超22000名用戶來到現場，人聲鼎沸，熱鬧非凡。

　　聲勢浩大的“車圈春晚”無疑點燃了沉悶的年末，在此之前，意料之中的某些企業掉隊和意料之外的某些企業暴雷，讓投資市場和消費市場都對新勢力們多了更多謹慎與探究。夾雜著不時傳來的車企及供應商的討債和呼救聲，新能源汽車行業已經被悲觀論調籠罩許久。

　　與其他車企“輪流”被審視不同，特立獨行的蔚來始終在輿論的風口浪尖上。在一眾企業已經倒戈增程，并將其視為銷量增長利器之際，蔚來依然堅持著純電路線，并堅定推進換電網絡的建設。在其他車企紛紛進行資源整合、品牌整合的大背景下，蔚來積極布局多品牌建設，成為新勢力中擁有最多量產車型和最多品牌的玩家。

　　從實際行動來看，蔚來似乎沒打算像大多數車企一樣選擇一條越來越保守的路，這次發布會再次體現了這一點。

　　新能源決戰來臨前的危急時刻，在友商不約而同“沖量”的關鍵節點上，李斌掏出了兩款怎么看都做不成“爆款”的“非主流”新車型，一個是旗艦行政轎車ET9，一個是面向全球的精品小車螢火蟲。

　　汽車行業內，豪華純電轎車與精品小車由于市場小、客戶少，幾乎是“最難啃的骨頭”，但在其他車企已經在這兩個細分領域折戟之后，“頭鐵”的蔚來仍然選擇向這兩個賽道發起沖鋒。

　　這樣的勇氣固然值得欽佩，這樣的產品固然值得期待，但不可忽視的是，越來越沉重的生存壓力也讓今年的NIO Day相比往年的熱鬧和喧囂，多了幾分更加復雜的意味。在容錯空間已經非常有限的大環境下，如何盡快實現銷量的蛻變與商業模式的盈利，決定著這家車企的最終命運。

　　兩款“非主流”新車

　　兩款新車確實讓人眼前一亮，特別是ET9，造型流暢和諧，遵循蔚來純粹、溫度、精致以及未來感的設計原則，擁有黃金輪高比、大輪胎直徑及適宜離地間隙，融合了行政轎車的舒適性、SUV 的高視野，還融合了 MPV 的進出便利性，為乘客提供了最佳乘坐和入座高度實現了設計美學與人機工程學的和諧統一。

　　作為旗艦車型，ET9的技術創新含金量也頗高，這款車至少具備17項全球首發技術、50多個同級領先技術，比如線控轉向、FAS（全主動懸架）、900V高壓平臺、天行底盤等都搭載了這款車上。李斌曾經這樣形容這款車：ET9很容易讓用戶明白，蔚來500多億的研發費用到底花在哪了。以線控轉向為例，蔚來 ET9與特斯拉的Cybertruck，是目前全球唯二真正意義上搭載線控轉向系統的量產車型。

　　“ET9是蔚來十年技術創新的結晶之作。以九大領域創新，帶來前所未有的行政旗艦體驗。”李斌對這款車型充滿自信，“ET9是這個時代最好的車。”

　　價格方面，ET9起售價為78.8萬元，電池租賃售價為66萬元，將在2025年3月開始交付；同步發售999臺首發限量版，售價81.8萬元，采用BaaS電池租用方式購買，售價69萬元。

　　如果說ET9代表著蔚來的技術上限，體現著企業對于高端行政座駕的理解，承擔著下一代產品群的想象，螢火蟲則是蔚來開拓精品小車市場的撒手锏，是蔚來產品版圖的最后一塊拼圖。

　　發布會下半場，首款車型螢火蟲正式亮相，并公布預售價為14.88萬元起，將于2025年4月正式上市。李斌表示，螢火蟲是一款比MINI還smart，比smart還MINI的車型，希望大家能夠記住。

　　“在新能源時代，smart發布了幾款尺寸較大的車型，已經有些脫離小車的范疇，而MINI又不夠智能化。”李斌進一步解釋道。他認為，堅持“小車、智能”，螢火蟲有得打，換電也是一大優勢。

　　外形方面，螢火蟲采用了足夠有辨識度的設計，其車頭整體設計較為方正，采用封閉式設計，前大燈組由三個圓形光環組成，對應的是firefly螢火蟲品牌的設計理念——靈動、巧思、信賴。格柵采用類似膠囊的形狀并與大燈相連，同樣的設計符號也在車身多處使用，包括后尾燈的設計與前大燈的設計完全對稱，成為螢火蟲的另一個標志性設計。

　　設計細節上也有不少可圈可點的地方，據李斌介紹，firefly螢火蟲擁有同級最小轉彎半徑4.7m，足夠靈巧；車身雖小，空間卻盡量給足，比如92L前備箱，二排座椅放倒后與后備廂可連成超1250L的純平空間；智能化方面，支持全場景自動泊車等。

　　誰來打破銷量瓶頸

　　盡管兩輛新車均讓人眼前一亮，但“好車”并不代表著好賣。無論是ET9還是螢火蟲，所處的細分市場都相對小眾，目標受眾群體少，市場空間有限，很難在短時間內實現大規模的銷售。

　　在正式發布后的數小時內，ET9首發限量版999臺已搶售一空，但此時慶祝仍然為時過早。純電高端行政轎車市場是新能源車領域中的一片藍海，同時也是一塊難啃的骨頭。參考蔚來旗下行政轎車ET7的銷量，今年1-11月國內僅售出6406輛，月均約582輛，而ET9高達88萬元的買斷起售價和66萬元的Baas方案起售價相比ET7幾乎翻倍。這或許注定了ET9并非以銷量為導向的車型，更多是象征意義，之后基于NT3.0平臺的旗艦功能將逐步下放，明年的銷量主力仍將依托樂道和螢火蟲。

　　螢火蟲能否扛起銷量大旗也還是個未知數。新車面世后，有人認為其造型可愛靈動、富有個性，是年輕人的“夢中情車”，也有人質疑其過于夸張，不夠迎合大眾審美，更何況14.88萬的預售價與同級別傳統燃油車和其他電動車相比并不算低，與樂道Baas 電池租賃方案的價格相近，尚未體現明顯的性價比優勢。

　　小眾賽道再加上前衛的設計，市場的確需要更長的消化時間。就連李斌也坦誠表示，新發布的兩款新車并不走量，ET9有信心超越寶馬7系和奧迪A8，如果一個月能有1000臺左右的銷量就很滿足了。至于螢火蟲，能夠達到幾千臺的銷量就已經算是成功。

　　這意味著，盡管這兩款新車的發布讓蔚來的產品線更加豐富，品牌版圖更加完整，但至少短期內真正支撐銷量的重任依然落在此前已上市的蔚來“5系”（蔚來ET5T和蔚來ET5）和“6系”（蔚來ES6和蔚來EC6）以及樂道L60等車型上。但在更多主力新車上市之前，這些“老車型”和不能走量的新車型們能否撐起明年激烈的市場競爭仍是個未知數。

　　蔚來已經在2萬銷量附近徘徊太久了，這個數字單看還不錯，但和突飛猛進的其他新勢力相比，就顯得不夠出色了。

　　從近兩個月的銷量數據來觀察，蔚來在10月交付了20976輛汽車，其中蔚來品牌占據了16657輛，而被寄予厚望用來挑戰特斯拉Model Y的第二品牌樂道，僅售出了4319輛。進入11月，樂道品牌銷量有所增長至5082輛，但蔚來主品牌的銷量卻又下滑至15493輛。此消彼長之下，蔚來總銷量始終在2萬出頭打轉。

　　為了突破銷量瓶頸，李斌透露，明年蔚來和樂道都會繼續推出新車型，特別是樂道，上市首款產品L60后，明年樂道還將有兩款家用SUV上市，一款是六座/七座版本的中大型SUV，一款是大五座SUV，分別對標理想L8和L7。他預計，蔚來將在2025年四季度迎來銷量高潮。

　　實際上，今年特別是四季度開始后，李斌變得肉眼可見的越來越忙碌。從上個月強調“2025年實現銷量翻番，2026年實現公司盈利”的內部信，到12日長達3小時的“蔚來面對面”交流溝通會，再到21日又是將近3小時的NIO Day，李斌頻繁對外發聲，把品牌與產品理念以及企業戰略掰開了揉碎了講出來，以求為蔚來爭取更多的耐心和時間。

　　但遺憾的是，在新能源汽車競爭逼近決賽圈的當下，資本總是希望企業可以給出更多確定性，這種背景下，盈利時間表一推再推的蔚來要獲得市場的理解與寬容需要更加努力。