2022年，新能源汽車行業的“內卷”從關鍵技術的全棧自研擴大到生態鏈產品，蔚來、吉利等車企都發布了進軍手機與芯片的計劃。不過從科技行業轉身加入汽車制造業的零跑汽車董事長朱江明卻表示，零跑汽車堅決不會造手機和芯片。

　　“大華集團自研的芯片高峰時期有上百萬顆的出貨量，幾十億的銷售規模，但那樣一個規模最多也就是打平或者略有盈利。手機行業也是，這個賽道太擁擠了，我們不會造手機，只會聚焦在算法上。”朱江明說。

　　在眾多造車新勢力中，零跑汽車是較為獨特的一家公司。零跑汽車成立于2015年，前身是大華技術股份有限公司（下稱“大華股份（002236）”）汽車電子部門，后者是全球排名第二的安防公司，創始人朱江明也是大華股份的主要創始人之一。

　　中國造車新勢力的創始人以互聯網背景和傳統主機廠高管為主，在過往的職業生涯中，他們頻頻登上舞臺，自帶流量和光環；而主要做2B業務的大華股份和朱江明在汽車圈相對并不起眼。 

　　與蔚來、理想從高端車切入新能源車市場不同，零跑站穩腳跟的首款車T03售價相對低廉，也因為此，零跑汽車在行業內的關注度不如“蔚小理”，被認為主要靠性價比而不是技術來獲取市場。

　　作為這種觀點的支撐，零跑汽車還曾因較低的研發投入而受到質疑。2019年至今年上半年，零跑汽車累計研發投入為16.3億元。橫向對比，蔚來汽車今年3季度的研發投入就達到了29.4億元。

　　對此朱江明解釋說，大華股份有7000多人的研發團隊賦能零跑汽車。他表示，大華股份的整體定位是以視覺、視頻為核心的智慧物聯解決方案提供商，主要產品包括攝像頭、傳感器、云平臺、算法等。其次，不同于“蔚小理”關鍵技術全棧自研，零跑汽車不僅實現包括電池包、智能座艙和自動駕駛等關鍵技術的自研，核心零部件全部自己生產。

　　朱江明認為垂直整合的供應鏈模式能夠讓零跑汽車擠掉零部件供應商約10%的利潤空間，相應能夠帶來10%的成本優化。以BOM成本計算，零跑自研、自造的系統與零件價值已經占到整車所有電子件的70%，隨著平臺化的推進與整車零件通用化率的提高，零跑還有進一步降低成本的能力。朱江明將這種模式總結為“用工廠直銷的方式造車，只掙零部件的錢”。

　　不過他也承認，垂直整合模式也存在短板，分別是初期建設能力的資源投入較多，速度偏慢；需要自建工廠，重資產投入較大；后期及需要可觀的銷量規模來分攤成本。以電驅動來說，達到盈虧平衡點需要10萬臺的銷量規模，車機、車燈、儀表等部件也需要達到10萬臺以上的銷量規模才能盈利。

　　零跑汽車第一款車在2017年亮相，2019年開始交付。過去幾年里，零跑汽車由于主銷車型相對售價低廉，在行業內所受關注度不如“蔚小理”，但它卻在過去2年里銷量默默追上“蔚小理”，并且在推出新產品后改善產品與收入結構，成為頭部玩家中的一員。

　　去年9月，零跑汽車登陸港交所，募集凈額為60.57億港元，僅次于在港股二次上市的中免集團和天齊鋰業（002466），成為2022年港股最大新發IPO。2022年，零跑汽車共售出汽車11.12萬輛，同比增長154%，以微弱劣勢落后于小鵬汽車。

　　2022年第三季度，零跑汽車毛利率為-8.9%，上個季度為-25.6%，2021年同期為-44.5%。朱江明表示，毛利率同比和環比改善主要歸因于銷量增長、車型結構改善，以及平均售價的提升。他認為，2023年零跑汽車有望實現毛利率為正。

　　值得一提的是，創始人為科技公司與互聯網公司背景的造車新勢力長期鼓吹“贏者通吃”，認為科技行業的規律將在智能電動汽車賽道重演，頭部的幾家公司將占據絕大多數份額，但同為科技行業背景的朱江明卻不認同這種觀點。

　　“現在全球銷量200萬輛以上的汽車公司大約有20家，200萬輛以下的整體加起來大約有50家。我認為未來可能不會有這么多企業，可能會縮減到20家，但也不會太少，因為汽車產品特點就是周期很長。比如今年下半年我們要推出的B11，是在兩年之前定義的，長周期決定了競賽的過程更長，因為企業只有推出新品才有機會互相超越。這是我的一個預判，未來可能還是會有20家大大小小的車企，而且迭代的過程會比較長。”朱江明說。 魏文

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